CÓMO LLEGAR (ENTERO) A DAKAR

DESTROZAR EL COCHE, PERDERSE O LA MALA SUERTE SON LAS PRINCIPALES CAUSAS DE ABANDONO

Durante 15 días, 570 vehículos intentarán cubrir los 8.700 km que distan Lisboa de las playas de Dakar. Para ello, tendrán que atravesar las dunas de los desiertos africanos, soportar temperaturas que oscilan entre los 40ºC y los -10ºC, tormentas de arena... Sólo lo lograrán un 40% aproximadamente. Rubén de las Heras

“He estado dos días y dos noches perdido, bajo un sol que comenzaba a hacerme perder la razón... en calcetines y lamiendo piedras para provocarme saliva. He llegado a pensar en suicidarme al modo de los tuaregs: exponiendo la nuca al sol”. Con estas dramáticas palabras describía el ‘padre’ del Rally Dakar, Thierry Sabine, su experiencia después de perderse en el desierto de Libia mientras disputaba el Rally Abidian-Niza. Era el año 1977 y, pese a rozar la muerte, Sabine consideró que su experiencia era digna de ser emulada. Un año después partía de la plaza del Trocadero de París la I edición del rally más duro y legendario del mundo: el París-Dakar. Preparar los coches para la aventura A pesar de que las grandes marcas –como Mitsubishi o Volkswagen– se han ‘apoderado’ de la prueba (preparando durante todo el año el coche más competitivo posible) al intuir, según crecía el interés mediático del Dakar, una magnífica oportunidad de promoción, la carrera tiene una filosofía puramente aventurera. La participación está abierta a cualquier persona (de hecho, la inmensa mayoría de los participantes inscritos, un 80% aproximadamente, son pilotos amateurs) para las que lo único que importa es llegar a las playas del Lago Rosa de Dakar. Un ejemplo de lo difícil que es finalizar el Dakar: el pasado año, sólo el 40% de los vehículos participantes lo lograron. Sin embargo, y al contrario de lo que se puede pensar, para ello no se requiere un ‘supercoche’: “la mayoría de los todo terreno de calle podrían completar el rally con sólo realizarles algunas modificaciones: básicamente reforzar las suspensiones –poniendo dos amortiguadores en cada rueda–, el chasis y los bajos –para que sean capaces de soportar sin romperse los impactos de las piedras–... aparte de instalar los elementos de seguridad a los que obliga la organización, como barras de seguridad antivuelco o asientos de competición tipo bacquet preparados para adaptar cinturones de seguridad de cuatro puntos de anclaje y apertura rápida: todo esto cuesta unos 60.000 euros y supone unas 1.100 horas de trabajo”, según nos cuenta José Luis León, responsable de Tot Curses, empresa gerundense que anualmente prepara una decena de coches para el Dakar. Es mucho más importante disponer de un camión de asistencia rápida en carrera que pueda socorrerte en cualquier momento en caso de avería o rotura grave (los de la organización van por rutas alternativas y suelen tardar horas en llegar), pero sólo los grandes equipos se lo pueden permitir, ya que contratar sus servicios cuesta unos 200.000 euros. Para el resto, “es imprescindible cuidar muchísimo la mecánica, evitar todos los obstáculos...”, nos explica Juan Carlos Ramírez, participante en la prueba el año pasado a bordo de un camión. El factor humano es fundamental Desde hace dos años y con el fin de tratar de recuperar el espíritu original de la prueba, donde el hombre es el factor fundamental para finalizar la travesía con éxito, se han modificado varios aspectos del reglamento: así, por ejemplo, ya no están permitidas las asistencias externas en dos de las etapas más duras –la 7ª: Smara-Atar, de 829 km, y la 11ª: Atar-Tidjikja, de 692 km–. Por otra parte, la capacidad de orientación de los pilotos vuelve a ser un aspecto clave, con la limitación del uso del GPS: “en los últimos años, el navegador te guiaba por el camino desde la salida hasta la meta, ahora sólo se puede usar como brújula y hay que orientarse por el libro de ruta que da indicaciones del estilo “dentro de 500 metros, gira a la derecha a la altura de una gran roca”, por lo que es muy fácil perderse. En ese caso, no queda otro remedio que retroceder hasta el último punto y volver a tratar de localizar la ruta correcta. También se han creado unos way points –puntos de paso– ocultos, a los que sólo se puede llegar si sigues correctamente el libro de ruta: al entrar en su radio de acción –tres kilómetros– la función de navegador se desbloquea y te guía hasta ellos. Se retorna así a los orígenes de la prueba, donde lo único que tenían los pilotos para orientarse era una brújula y un mapa”, explica Ramírez. Si el piloto se pierde, puede usar el navegador para reorientarse, pero si lo hace de forma reiterada –tres veces– o se salta los puntos ocultos deliberadamente puede suponer su expulsión del rally. La experiencia también es imprescindible. “Hay que conocer los desiertos africanos y saber interpretar las pistas que te muestra la textura de la arena: su color o su forma te pueden ayudar a no quedarte atrapado en una duna”, añade Ramírez. Además, hay que tener unos amplios conocimientos de mecánica: reparar un neumático pinchado o arreglar el cable del acelerador es algo muy usual; y también es necesaria una buena preparación física: “hay que cuidar tanto la resistencia –cuatro o cinco sesiones por semana de ejercicios como correr, nadar o remar–, como la potencia muscular –sobre todo hay que trabajar espalda, hombros, antebrazos y cuello–. El periodo de preparación óptimo serían unos seis meses, básico para superar el obstáculo más complicado: las dunas, donde muchos participantes dicen adiós al Dakar al quedarse atrapados y acabar agotados tratando de sacar el coche”, explica José María García, que debutó en 2006 a lomos de una moto BMW como piloto del equipo Línea Directa. Por si fuera poco, todo esto puede no servir para nada: “la suerte acaba siendo determinante: puedes quedarte atrapado en una duna y ver como un coche que pasa diez metros a tu derecha la atraviesa sin ninguna dificultad, o que una piedra golpee una parte imprescindible del coche y la rompa”, resume Ramírez.